按常规，三季度是全球海上集装箱运输的传统旺季，不过今年三季度海运市场却遭受阵阵寒流，主要海运航线的运价出现大幅度下跌。波罗的海航运交易所发布的FBX指数显示，截至9月26日，FBX集装箱海运价格平均为4029美元，较去年9月份的历史高点，已经下跌63.8%。其中，中国/远东—北美西海岸航线运价较去年最高运价水平下跌85.7%。
2022年以来，受通胀持续和地缘政治影响，全球集装箱运输需求走弱。四季度后，集运市场运价将呈现怎样的走势？
运价暴涨后下跌
“虽然不同船公司的价格不同，但整体都在3000美元左右，且有降价空间。”10月8日，南京某货代公司的工作人员告诉记者。
3000美元的集装箱价格，相较去年可谓暴跌。“去年海运太疯狂了，基本都在1万美元以上，最高的时候到1.6万、1.8万美元。”该工作人员说。
经历了去年暴涨的海运费后，今年以来，海运费持续下降。
“现在欧线和美线跌得最厉害，其次是东南亚航线和近洋航线，还有印度航线也在跌。”某货代人士这样描述现在的航运市场。
根据上海航交所9月30日公布的数据，最新一期上海出口集装箱运价指数（SCFI）下跌149.09点至1922.95点，周跌幅7.19%，连续下行16周；中国出口集装箱运价指数（CCFI）为2328.82点，比上期下跌5.9%。
马士基在9月27日发布了最新一期的亚太市场洞察指出，由于通胀压力和能源成本上升，欧美经济前景日益悲观，集装箱航运市场正面临强劲逆风。最新经济数据显示，5月—7月，区域集装箱量出现负增长，亚洲合计出口量下降1.1%，进口量下降8.3%。集装箱运价有所下滑，SCFI自6月以来大幅下降至9月的每标准箱约3000美元，回到与2020年12月相同水平。
另据央视财经报道，业内人士表示，由于疫情导致供应链断裂，多个国家在去年发生了“囤货潮”，这也导致去年海运费用大涨，这属于一种不可持续的状态。而今年由于全球经济通胀压力加大，需求开始下降，再加上大批新船下水，加剧了供需之间的落差。
受运价下跌影响，多家船运公司陆续开始停航，以改变供给过剩的局面。海运咨询机构德鲁里发布的数据显示，从9月19日到10月23日的5周里，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲—北欧和亚洲—地中海等主要航线总共750个预定航次中，取消了122个航次，取消率为16%。其中，全球三大航运联盟陆续合计取消了101个航次。
需求下滑 供求失衡
9月20日，中远海控董事会秘书肖俊光在“机构投资者走进中远海运”主题活动中表示，在供给侧方面，近期主要航区港口拥堵有所缓解，运力得到逐步释放；需求侧方面，在通胀压力加大、能源价格高启等因素影响下，市场需求出现一定下滑。后续市场或将呈现旺季不旺、淡季不淡的景象。
宁波航交所行业分析师钱杭璐认为，今年集运价格持续下跌主要原因是货运需求不足，市场供过于求。
“一方面，欧美地区消费市场通胀高企，消费者更愿意购买粮食、能源等产品，而减少对电子产品、服装服饰、家具寝具等集装箱运输商品的消费需求；国际大型零售商库存率高企，目前正通过降价销售、延迟或取消订单的形式降低库存，在销售放缓的情况下，补库存需求下降。另一方面，国内限电及突发性疫情使企业生产、货物运输受到一定影响。”钱杭璐向记者解释，“此外，班轮公司、货运代理为争抢有限的货运资源，降价揽货，竞争激烈。部分货运代理甚至以低于班轮公司给出的成本运价的销售价格增加揽货。而全球船期延误情况持续好转，运力周转率提高，市场可用运力增加，也是导致运价下跌的原因之一。”
上海国际航运研究中心航运发展研究所所长周德全也认为，当前市场出现下滑，主要原因是由于全球通胀的影响，集装箱海运需求出现了大幅下滑。
周德全告诉记者，今年8月，美国集装箱进口量下滑了1.8%，而且没有了集中出货的节奏。而在供给端，除美东及欧洲部分港口压港外，大部分港口的船舶周转情况持续改善；加上大量有效运力释放，都对市场运价造成了较大的压力。
“去年市场价格相对较高，与‘黄牛’炒舱位有很大的关系，今年随着供给的逐渐缓解，炒作的空间已经被完全挤掉，运价才出现了较大程度的下滑。”周德全说。
跌势或将放缓
对于后续运价走势，目前市场普遍认为，跌势预计将有所放缓，但是否会出现反弹，取决于边际供需能否明显改善，以及市场情绪会否得到修复。有专家表示，即便海运价格会反弹，也只是阶段性的，从中长期的角度看，运价的弱势周期已成定局。
周德全表示，由于短期内欧美通胀较难改善，下游需求很难有较大亮点，需求下行趋势预计将会持续。而且，近期美西及全球大部分港口拥堵都已经较大缓解，随着全球集装箱海运需求的下滑，未来港口拥堵会进一步缓解，有效运力会持续释放，市场价格将会进一步承压。后期运价下滑或将面临一定阻力，但是趋势应该还会持续。
钱杭璐分析，四季度是传统的航运淡季，尽管班轮公司通过大面积停航控制运力供给，但在需求短期内看不到上升可能的情况下，预计后期运价或维持下跌走势。
运价的下跌行情给与航运公司签订了长协价合同的货主造成了一定困扰，因为有些航线即期运价已低于长协价。是继续执行协议还是毁约按即期运价付款？这些客户面临选择。
周德全认为，虽然目前运价出现一定程度的下滑，甚至跌破了部分货主的长协价格，但是从长远发展来看，货主还是应积极与航运公司协商，尽可能保持长期稳定的合作关系。
钱杭璐建议，目前执行长协价的货主应从几方面进行评估：首先评估长协价对于即期市场来说是否仍有优势；其次是评估长协价下的物流成本是否会限制自身产品的销售；再次，可评估长约模式下班轮公司提供的物流服务（船期稳定性高、货损情况少、目的港码头服务好等）是否不可替代。“货主应在综合考虑后，再决定是继续执行原有长约或重新签约，或与航运公司约定即期市场与长协价达到一定差额时，长协价随即进行浮动调整。”
此外，有观点认为，集运价格下跌，有利于外贸出口。但专家们却表示，运价下跌最主要原因是外贸订单减少，因此对于外贸企业来说并不一定是好事。
“当前运价下跌看起来是对外贸企业利好，但正是因为外贸需求增速走弱，才造成运价下滑，所以运价走弱对外贸的促进作用不一定明显。”周德全说。(记者 陆民敏)
