院士团来“跨海”了!
2019年5月6日上午，原铁道部常务副部长、工程院院士孙永福，中国铁路总公司副总经理、工程院院士卢春房率中国工程院调研组来到湛江，调研琼州海峡跨海通道建设工作，并与湛江市长姜建军座谈。
谈的内容是什么?——加快推动琼州海峡跨海通道建设，进一步推进琼州海峡经济带建设，实现区域融合发展、互利共赢。
中国工程院这次调研，表面上看只是一次普通的项目研究。从1994年广东海南两地开展跨海通道可研工作开始，很多专家都奔赴湛江、海口两地调研论证。但论证结果如何呢?
国资委旗下的中国国际工程咨询公司于2017年9月27日在官网公开的一份报告称：2009年，原铁道部、交通运输部、广东省和海南省人民政府申请修建琼州海峡跨海工程，初步估算投资1421亿元。受国家发展改革委委托，中咨公司对跨海通道项目建议书进行评估。最后的评估结果是：在运量分析和前期勘察等关键问题没有完全弄清楚和解决之前，本工程不具备立项条件，确定建设时机的条件尚不成熟。国家发改委采纳了这一意见，决定暂缓项目立项。
尽管“高铁院士”王梦恕曾经断言：琼州海峡跨海通道建隧道“毫无技术难度”，而且如果采用隧道造价仅有500亿元。但从小编接触的各方专家观点来看，王院士此番表态显然是未经过严格调研论证的，和中咨公司的评估结果也是矛盾的。
经过20多年的前期研究，琼州海峡跨海通道在技术上依然有难以攻克的瓶颈。
一个难以逾越的障碍，是琼州海峡复杂的地质结构。雷州半岛南部有一个“前山断裂带”，海峡中间有一个“琼州海峡断裂带”，海南岛北部有一个“王五——文教断裂带”，隧道同时穿过3个断裂带，可谓前无古人。
但是不是完全不能做隧道?也不是。关键要应对地质运动带来的破坏(比如预留变形破坏带)，并准备强有力的救援措施。另外从港珠澳大桥等超级工程来看，一些技术难题也是边立项边研究攻克的，不立项，就没有“偏向虎山行”的攻关力度。
目前工程界对琼州海峡跨海通道的看法是：早晚都要做，只是启动时间不明。
过海客流量不成问题
性价比则是跨海通道推迟立项的另一个原因。
中咨公司的报告里也提到了，“运量分析”不明，说白了就是担心这条通道建成后的效益：雷州半岛-海南岛这条线究竟有多大的客流量?
但海南自贸区/自贸港的政策落地，将让这个顾虑彻底打消。不建跨海通道，海南的物流运输能力始终卡在琼州海峡这个瓶颈：岛上90%的货物要走琼州海峡轮渡，一旦出现大风大雾货车随时滞留码头四五天，岛内高昂的物价也与此有关。如此“孤岛”，如何能成为世界级自贸港?
这样一来，“先有鸡还是先有蛋”的争议不复存在，只有征服琼州海峡，海南才能实现新的战略定位。而自贸区/自贸港即将布局的高新科技、体育娱乐、旅游休闲项目也将吸引国内外客流，海南的人气不成问题。
包海高铁的建设也将是跨海通道的客流保障。这条全世界最长的高铁全长2300公里，是我国“八纵八横”高铁干线之一，北起内蒙古包头，向南经鄂尔多斯、榆林、延安、西安、重庆、贵州、南宁、湛江等地，终点为海口。这条高铁时速350公里，预计2025年底通车，它将把整个西北、西南的大量人流物流带向海南岛。
但再快的高铁也会卡在琼州海峡。目前琼州海峡的铁路通过能力为8-10对/日，因为火车轮渡的装载时间太长、过海速度太慢。一旦建成隧道，铁路通过能力可以提高到400对/日，海口至湛江的铁路运行时间由目前的4.5小时缩短至1.5小时以内。
