1、印度工业的发展历程
印度的现代工业化进程开始于19世纪中叶。那时，经过一百年左右的时间，英国人逐渐控制了整个次大陆，于1858年建立了英属印度帝国。在殖民政府掠夺性的经济政策和西方先进生产力的双重冲击之下，印度彻底沦为“经济殖民地”。
英国人在次大陆低价搜刮原材料，并倾销制成品，摧毁了印度原来颇为繁荣的传统手工业。英国驻印总督威廉·本廷克勋爵曾评价“印度织工的白骨漂白了整个大平原”。
正是在这种恶劣的环境下，印度的现代工业开始萌芽。
19世纪后半段，印度发生了两件大事：
一是铁路的修建。
英国人为了提高物资流通和兵力投送的效率，在印度铺设了庞大的铁路网。1837年，印度的第一条货运线路在东南海岸的马德拉斯通车，为公路的修建运送石材；1853年，第一条客运线路通车，从孟买出发，将400名旅客送到了34公里外的塔那。到了1900年，次大陆上铁路运营里程已经达到了39603公里。
英国修建铁路的初衷，自然不是为了促进印度工业化的发展，但毫无疑问的是，印度独立之后，铁路成为其开展现代化建设的有利条件。
（图为19世纪的印度铁路）
二是“实业救国”之风的兴起。
19世纪50年代，印度的帕西人（Parsi）和古吉拉特人（Gujaratis）引领风气之先，投资购买英国纺织机械，在孟买、艾哈迈达巴德等地开办现代化的棉纺织厂，成为印度现代民族工业之发端。
【注：帕西人——也被称为巴斯人，是古代波斯人的后裔，信仰拜火教，文化程度较高，有经商传统，现有人口不足10万，超过一半集中在印度西部的古吉拉特邦和孟买，以及北部城市德里；古吉拉特人——南亚印度民族，主要居住在印度的古吉拉特邦境内，在巴基斯坦和非洲等地也有少量分布。】
在这些民族企业家中，涌现出了一些具有远见卓识的英雄人物，其中最著名的要属帕西人詹姆谢德·塔塔（Jamsetji Tata）和他的家族。塔塔家族以贸易和纺织公司起家，随后建立起庞大的涉及钢铁、水力发电、汽车、教育等产业的商业帝国。
塔塔家族依靠比哈尔南部丰富的铁矿，建立钢铁冶炼企业于1907年正式投产，实现了印度大规模重工业零的突破。
（图为1907年的塔塔钢铁厂）
塔塔家族的另一个伟大洞见是坚信在未来印度工业的发展潜力将取决于有无自主研发的能力。为此，他们出资成立了印度科技学院（IISc，最初名Tata Institute），至今仍是印度最重要的理工学府之一。
不过，在殖民地经济的桎梏下，英属印度的工业化并不顺利。
但是，由于两次世界大战的战火没有烧到印度本土，在1947年独立时，印度拥有令前殖民地和半殖民地国家欣羡的基础设施和工业化基础：53596公里的铁路运营里程，仅次于美、苏，位居世界第三，同时期中国铁路里程为24090公里；近40万公里的公路里程是亚洲第一，其中包括19811公里较高规格的国家公路。
由此可见，尼赫鲁等印度开国领袖对建设“有声有色大国”充满自信，并非没有理由。
早在留学英国期间，尼赫鲁就对费边社会主义（Fabianism）心驰神往。印度共和国成立后，他立即师从苏联，成立了国家计划委员会，并亲任主席，希望能够尽快解决印度积贫积弱的局面。
【注：费边社会主义是社会主义思潮的一支，简单的理解就是渐进社会主义，费边主义者的基本信念为，由资本主义到社会主义是一个渐进而必然的转变过程。】
据经济学家安格斯·麦迪森估算，20世纪中叶，印度的经济发展水平与中国相仿。
印度第一个“五年计划”开始于1951年，很大程度上参考了苏联早期的经济路线，优先由公共部门对钢铁工业和重型机器设备进行投资。同时，尼赫鲁认为一个贫穷的国家无法承受国际市场的竞争，因此必须实施“进口替代”的保护主义政策，采取关税、配额和外汇管制等措施严格限制进口，以扶植和保护国内有关工业部门的发展。
（图为喜马拉雅山麓的巴克拉大坝，Bhakra Dam，1963年建成，被尼赫鲁称为“印度新时代的神圣庙宇”）
在“计划”加“保护”的政策下，印度的经济发展还算差强人意。在前三个五年计划（1951-1965）的十五年间，印度工业产值年均增速为7.1%。同一时期，中国前两个五年计划（1953-1962）的年均工业增速为10.6%。
可以看出，在起步阶段，“新印度”和新中国大致在同一起跑线上，甚至基础条件还要好上一些。
但是，到了几十年后的今天，印度的工业化水平却已经难望中国之项背，这是为什么呢？
自1947年独立的印度，经济发展大致可分为前37年的“尼赫鲁式社会主义混合经济”，1984年开始的“拉吉夫市场化改革”和1991年启动的“经济自由化”三个阶段。在不同阶段，印度的国内政策和外部环境各不相同，其发展成效也有很大差异。不过，库叔经过仔细分析，找到了四个制约因素，它们贯穿了印度的工业化时期，并始终拖累其发展。
